To the question of implementation of the key vectors of the Road Safety Strategy in the Russian Federation for 2018-2024

Zeinalov Fazil Nazim ogly PhD in Law Docent, the department of Organization of the Work of the General Administration for Traffic Safety, Oryol Law Institute under the Ministry of Internal Affairs of Russia 302027, Russia, Orlovskaya oblast', g. Orel, ul. Ignatova, 2, of. kafedra OD GIBDD fazil-z@yandex.ru Other publications by this author

8 января 2018 г. Правительством Российской Федерации была утверждена Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018 - 2024 годы^[1], в ее тексте в целях достижения нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях оговаривается осуществление государственных программ, непрограммной деятельности и реализация государственных программ субъектов Российской Федерации в сфере профессиональной подготовки водителей, осуществления контрольных мероприятий за техническим состоянием автотранспортных средств, совершенствования методов противоборства с управлением транспортными средствами водителями в состоянии опьянения. Предполагается, что для водителей, систематически пренебрегающих правилами дорожного движения, пропорционально количеству и тяжести нарушений увеличатся размеры административных штрафов и вырастет сумма страховой премии по полису ОСАГО. Проблема взаимодействия граждан с сотрудниками дорожно-патрульной службы продиктовала решение задачи по формированию положительного имиджа лица, осуществляющего контрольно-надзорные полномочия в сфере обеспечения безопасного дорожного движения - сотрудника Госавтоинспекции.

Большинство экспертов отмечает, что статистика погибших в ДТП в странах, развитых в плане обеспечения безопасности дорожного движения, находится далеко от нулевой смертности, в связи с этим заложенный правительством сценарий стремления к нулевой смертности в ДТП к 2030 году едва ли достижим.

До начала 2018 года государство осуществляло свою деятельность по снижению ежегодного числа жертв ДТП с 27,9 тысяч до 19,9 тысяч человек в соответствии с направлениями федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах»» ^[2], причем небезуспешно. Об этом свидетельствует статистика за 12 месяцев 2017 года по погибшим в ДТП в количестве 19,088 тысяч человек^[3], превысившая запланированные ранее показатели. Ясно, что в Стратегии правительство расширило границы действий по совершенствованию сложившейся сферы общественных отношений по обеспечению безопасного передвижения по автомобильным дорогам.

Анализируемая Стратегия была подготовлена по поручению Президента РФ с учётом Стратегии экономической безопасности, реализуемой до 2030 года, Стратегии национальной безопасности, Концепции демографической политики, реализуемой до 2025 года, Концепции внешней политики, Концепции общественной безопасности, Концепции государственной миграционной политики, реализуемой до 2025 года, Транспортной стратегии, реализуемой до 2030 года, и прогноза социально-экономического развития, реализуемого до 2030 года.

Распоряжение Правительства было разработано по итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации от 14 марта 2016г. и, несомненно, является отражением тенденций международной повестки, в том числе полностью коррелирует с задачами «Десятилетия» Первой всемирной конференции министерств по обеспечению безопасности дорожного движения^[4]. Одним из основных значений, определенных Стратегией как ориентир, явился социальный риск - число лиц, погибших в ДТП, на 100 тысяч населения. Закрепив в Стратегии стремление к нулевой смертности при ДТП к 2030 году, Правительство провозгласило курс на нетерпимость к смертности на автомобильных дорогах^[5].

В своей речи первый вице-премьер Правительства И. Шувалов отметил, что для достижения планируемых в Стратегии показателей по снижению социального риска со значения 13,8 до 4-х необходимо «…дойти до высоких стандартов европейских государств к 2024 году, а к 2030 — стараться, чтобы смертность на дорогах была нулевой или к этому стремилась»^[6].

В Стратегии находят отражение вопросы, решение которых давно назрело, в частности предлагается реализация государственных программ Российской Федерации, непрограммная деятельность, осуществление муниципальных программ и государственных программ субъектов Российской Федерации по повышению безопасности дорожного движения.

Нельзя не отметить и тот факт, что основные направления деятельности органов власти государства, определенные Стратегией лежат в плоскости элементов национальной деятельности Глобального плана осуществления десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 гг ^[28]:

- Элемент 1. Управление безопасностью дорожного движения;

- Элемент 2. Более безопасные дороги и мобильность;

- Элемент 3. Более безопасные транспортные средства;

- Элемент 4. Более безопасное поведение пользователей дорог;

- Элемент 5. Ответные меры после аварий.

Одним из направлений реализации Стратегииявляется - совершенствование улично-дорожной сети по условиям безопасности дорожного движения, включая развитие работ по организации дорожного движения.

Учитывая планомерную и целенаправленную работу Министерства транспорта Российской Федерации и данное направление Стратегии, становится ясным, что первоочередная задача по реализации данного направления, связанная с совершенствованием условий и дорожной инфраструктуры, прекрасно вписывается в реализацию вступивших первого сентября 2018 года в силу положений ГОСТ Р 50597-2017 «Дороги автомобильные и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля».

Этим стандартом установлены требования к параметрам и характеристикам автодорожного комплекса страны, к реализуемым в отношении него методам контроля, определены четкие сроки приведения дорог и улиц в соответствие с требованиями безопасности дорожного движения. В тексте стандарта для коммунальных и дорожных служб даны более четкие понятия выбоин и повреждений, сокращены сроки, выделяемые на ремонт, ужесточены правила зимней уборки. В хозяйствующих субъектах отмечают, что соблюдать новые правила будет достаточно сложно, так как для их реализации будет нужно дополнительное финансирование. Новые нормы ГОСТа в определенном смысле ужесточают показатели возможных дефектов дорожного полотна (целостность, уровень загрязнения и так далее) и сроки устранения нарушений, сроки приведения проезжей части автодорог в нормативное состояние, это, очевидно, приведет к повышению степени реализации выполняемых работ подрядными организациями, перераспределению трудовых ресурсов (возможно, и к совершенствованию технологий в будущем) и, несомненно, к увеличению степени контроля за ними, то есть к увеличению контроля исполнения.

Можно назвать еще один документ, который разрабатывался в то же время, что и Стратегия, - Предварительный национальный стандарт Российской Федерации 247-2017 «Экспериментальные технические средства организации дорожного движения. Типоразмеры дорожных знаков. Виды и правила применения дополнительных дорожных знаков. Общие положения».

Этот предварительный национальный стандарт значительно расширяет существующий набор средств организации дорожного движения и дает указания по применению новых типоразмеров дорожных знаков, предлагает различные варианты их исполнения и уточняет базовые принципы их эксплуатации. Во избежание пробелов в данном документе используется принцип так называемого «незакрытого перечня», который позволяет гибко комбинировать предложенные решения, использовать новые вариации дорожных знаков в зависимости от ситуации и внедрять технические новшества. Данный стандарт был утвержден в целях повышения удобства и безопасности дорожного движения, предоставления возможности внедрения технических новшеств и передовых идей, улучшения качества городской среды и повышения уровня комфорта участников дорожного движения.

В этом нормативном документе учтен передовой зарубежный и отечественный опыт применения дорожных знаков, а также результаты эксперимента по использованию знаков уменьшенных типоразмеров, проводившегося в г.: Москве, Санкт-Петербурге, Владимире и Саратове.

Стоит также отметить, что предварительный национальный стандарт входит в серию предварительных национальных стандартов «Дополнительные технические средства организации дорожного движения». Стандарты этой серии предполагают введение правил применения и типового порядка расстановки технических средств организации дорожного движения, средств навигации и ориентирования, нанесения дорожной разметки.

С первого июня 2018 года вступили в силу положения нового ГОСТ Р 51256-2018 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования», которыми добавляются три новых цвета разметки: красный, зеленый, синий. Первые два цвета будут использоваться для дублирования дорожных знаков, а синий цвет положен для обозначения границы полос движения в пределах перекрестка. Кроме того, новый ГОСТ позволяет использовать желтый цвет для сплошной и прерывистой разметки на дороге, что обеспечит хорошую ее видимость в зимнее время, когда на дороге присутствует снег. Кроме того, данный стандарт предполагает введение новой разметки для пешеходных переходов, к привычной «зебре» добавится разметка, которая получила кодовое обозначение 1.14.3. Речь идет о тонких полосах по краям перехода. Правда, как подобная разметка будет повышать безопасность, не очень понятно, по нашему мнению, данные линии будут хуже видны водителям, да и сама разметка будет стираться гораздо быстрее, чем привычная «зебра».

Стоит отметить, что описанные выше стандарты вводят новые требования к техническим средствам организации дорожного движения, но не регламентируют их применение, к примеру, чтобы использовать новую разметку на автомобильных дорогах, введенные изменения должны найти отражение в тексте Правил дорожного движения, сообразно положениям которого обязаны осуществлять дорожное движение его участники. В настоящее время отражение в Правилах дорожного движения пока нашел только один новый вид горизонтальной дорожной разметки 1.26, прозванный в простонародье «вафельница», обозначающий желтым цветом участок перекрёстка, на который запрещается выезжать, если впереди, по пути следования, присутствует затор, вынуждающий водителя остановиться и создать препятствие для передвижения автомобилей в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево. Скорректирована разметка 1.18, обозначающая полосу для разворота, 1.16.1 - 1.16.3, обозначающая направляющие островки безопасности. Из изображения исключена разметка 1.1. Теперь можно точно говорить, что островок ограничен разметкой 1.1, а обозначение 1.16.1 - 1.16.3 наносится внутри этого островка. Ранее возникало неоднозначное понимание применения такой разметки и оставались вопросы с квалификацией правонарушений.

Представляется, что реализация задачи по совершенствованию дорожной инфраструктуры и дорожных условий по повышению уровня безопасности дорожного движения в среднесрочный период создаст необходимый инфраструктурный базис для развития высокотехнологичной мобильной и электронной техники и на ее основе принципов автоматизации управления дорожным движением, а также для интеграции систем управления дорожным движением в интеллектуальные транспортные системы.

В Стратегии также обращено внимание на совершенствование существующей системы по управлению безопасностью дорожного движения в России. Анализируя основные задачи, обозначенные в данном документе в целях реализации этого направления, можно констатировать, что существующий курс Правительства РФ и внутренней политики Президента России в отношении государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения будет продолжен. Ключевыми, на наш взгляд, задачами направления определяется дальнейшее повышение безопасности дорожного движения на основе федеральных, региональных и муниципальных программ и развитие нормативного правового обеспечения сферы обеспечения безопасности дорожного движения в целях его соответствия существующей действительности. В Стратегии также поставлены задачи по совершенствованию мониторинга состояния безопасности дорожного движения субъектами системы, сделан акцент на решение финансовых проблем повышения безопасности дорожного движения, координацию усилий субъектов обеспечения безопасности дорожного движения. Задачи, сформулированные в целях реализации данного направления Стратегии, предусматривают также оптимизацию компетенций государственных органов осуществляющих непосредственное управление деятельностью по обеспечению безопасного дорожного движения, изучение и распространение отечественного и зарубежного положительного опыта по управлению сферой безопасности дорожного движения. В контексте решения обозначенных задач стоит обратить внимание на мероприятия по продолжающемуся реформированию правоохранительной системы в общем и подразделений Госавтоинспекции в частности, оптимизации полномочий МВД России с избавлением подразделений Госавтоинспекции от несвойственных ей функций, практически ежегодного изменения штатной численности полиции и т.д.

Во исполнение задач по внедрению положительного международного опыта в сферу обеспечения безопасности дорожного движения России в работе консультативного совещания по глобальным добровольным целевым показателям глобальной и региональной деятельности в области предотвращения дорожно-транспортной аварийности и ее последствий в штаб-квартире Всемирной организации здравоохранения в Женеве 22-23 февраля 2018г., наряду с представителями Детского фонда ООН, Европейской экономической комиссии ООН, Всемирной организации здравоохранения и специалистами в области дорожной безопасности из 30 государств, принимала участие делегация Российской Федерации. В ее состав вошли представители Минздрава России и экспертного центра «Движение без опасности» во главе с Главным государственным инспектором безопасности дорожного движения России Михаилом Черниковым. Прошедшее заседание явилось логическим продолжением работы международного сообщества по повышению уровня защищенности участников дорожного движения от различных факторов риска на дорогах и решения одной из задач рассматриваемого направления Стратегии.

Как нам представляется, основной упор по реализации такого направления Стратегии, как развитие системы спасения пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий и оказания им помощи, будет сделан на дальнейшее совершенствование системы оказания первой помощи пострадавшим в течение так называемого «золотого часа» (время, когда здоровье попавшего в критическое положение человека балансирует на грани жизни и смерти, когда пострадавшему можно оказать наиболее действенную помощь). В соответствии с Федеральным законом от 28 декабря 2013г. № 395-ФЗ «О государственной автоматизированной системе «Эра-глонасс»^[7] и техрегламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» с 1 января 2017 года весь транспорт категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3, выпускаемый в обращение в странах Таможенного союза, должен быть оборудован устройством вызова экстренных оперативных служб системы «Эра-глонасс». Эта система реагирования на аварии и прочие чрезвычайные ситуации предназначена для быстрой передачи информации. Ведь от того, как быстро на месте происшествия оказываются сотрудники оперативных служб, зависят человеческие жизни. Внедренная с начала 2017 года система существенно повышает шансы водителя выжить в ДТП, поскольку большинство смертей от автомобильных происшествий происходит из-за замедленного реагирования и недостаточной скорости прибытия врачей на место автокатастрофы. Однако, как показывают опыт применения этой системы и отзывы собственников транспортных средств, оборудованных такими модулями, совершенствование этой системы займет еще достаточно длительное время. Это касается и зон покрытия мобильной связью сети автомобильных дорог, определения компетенций служб, в чью обязанность входит сбор информации и оперативное реагирование на сигнал, полученный в автоматическом режиме, совершенствование системы оказания первой помощи пострадавшим, унификация процесса медицинской эвакуации и неотложной специализированной помощи, обеспечение оперативного прибытия на специально оборудованном автомобиле необходимого состава бригады, разработка точных маршрутов и способов доставки пострадавшего к месту базирования шоковой операционной с компьютерным томографом и медицинской бригадой специалистов.

Следующим направлением Стратегии является совершенствование организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении. Проблема ДТП по вине начинающих водителей достаточно актуальна, так, например, по статистике Госавтоинспекции, за 2016 год ввиду пренебрежения правилами дорожного движения водителями было зарегистрировано каждое 13-е ДТП, погибло 1100 человек^[1]. «Данные свидетельствуют о необходимости комплексного совершенствования процесса допуска водителей к участию в движении, главным образом с точки зрения подготовки и приема экзаменов», — обращается внимание в Стратегии. Возвращаясь к тексту Стратегии, мы не найдем четко очерченных догм, но увидим тезисы, в которых подчеркивается обязательность «совершенствования форм и методов учебного процесса с учетом опыта стран с развитой автомобилизацией», а также «совершенствования требований к навыкам управления и уровню теоретических знаний».

Для реализации этого положения Министерством транспорта РФ был подготовлен проект изменений в Федеральный закон от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»^[8] по поручению первого вице-премьера Игоря Шувалова, основной целью которого является повышение уровня подготовки водителей-профессионалов. Анализ государственной политики по решению данной проблемы за предыдущие несколько лет до принятия Стратегии свидетельствует о том, что руководство государства уже давно озабочено ее решением. Так, Президент Российской Федерации Владимир Путин уделил внимание этой проблеме 14 марта 2016 года в ходе выступления в президиуме Государственного совета Российской Федерации в Ярославле^[9], а в середине 2016 года на законодательном уровне, посредством размещения проекта Федерального закона «Об образовании в Российской Федерации в части допуска к управлению транспортными средствами водителей при осуществлении ими предпринимательской или трудовой деятельности»^[8] на федеральном портале проектов нормативных правовых актов Министерством транспорта РФ предлагалось разграничить водителей на водителей-любителей и профессионалов. В этих целях также планировалось постановлением Правительства утвердить соответствующие образовательные программы профессионального обучения, по окончании которых можно было бы приобрести право на управление автомобилями D1 (автобус, в котором не более 16 мест) или категорий C1 (грузовик массой до 7,5 т).

Лицам, желающим получить так называемые «спецкатегории» C, D, Е, а также подкатегории для управления такими автомобилями с прицепами в целях работы по найму, необходимо было бы пройти соответствующее «профессиональное обучение».

Также предлагалось внести изменения в бланк водительского удостоверения путем внесения в него отметки, подтверждающей профессиональную компетентность водителя, так называемого кода «95».

На данный момент подобный порядок утвержден директивой Европарламента и Совета ЕС^[10], так называемый код «95» обязателен к указанию в водительских удостоверениях водителей-профессионалов стран ЕС. По законодательной инициативе Минтранса России предполагалось, что работодатель не вправе был допустить водителя к управлению автомобилем без такой квалификации, действительной в течение пяти лет, по ее истечению необходимо было пересдать экзамен на право управления. В то же время предполагалось, что действующие на момент принятия нововведений водительские удостоверения были бы действительны без отметки «95», и это не являлось бы ограничением на право осуществления профессиональной деятельности.

В настоящее время в России допуск водителей к перевозке опасных грузов в соответствии с требованиями ДОПОГ (дорожная перевозка опасных грузов) осуществляется после прохождения профессионального обучения по соответствующим образовательным программам и получения свидетельства о допуске к перевозке опасных грузов сроком на пять лет, но без отметки «95» в водительском удостоверении.

Полагаем, что в целях реализации направления Стратегии по совершенствованию организационно-правовых механизмов допуска транспортных средств и их водителей к участию в дорожном движении указанный нами выше и проходящий с 17 июля 2017года процедуру оценки регулирующего воздействия проект Федерального закона «Об образовании в Российской Федерации в части допуска к управлению транспортными средствами водителей при осуществлении ими предпринимательской или трудовой деятельности» все же будет принят.

Реформа подготовки водителей, ознаменовавшаяся вступлением в законную силу Федерального закона от 07 мая 2013 № 92-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и Федеральный закон «О безопасности дорожного движения»», продолжается, за пять лет были введены новые категории и подкатегории транспортных средств, ужесточены требования к образовательным организациям, занимающимся подготовкой водителей, скорректированы правила проведения практической части экзамена на получение права управления транспортными средствами. Отчасти благодаря этим нововведениям, число ДТП, совершенных водителями со стажем управления автомобилем до двух лет, с середины 2015 года сократилось почти на 50 процентов^[3].

О следующем направлении - изменении поведения участников дорожного движения с целью безусловного соблюдения норм и правил дорожного движения вСтратегии говорится в контексте почти двукратного увеличения жертв ДТП вследствие управления автомобилем в нетрезвом виде в обстановке уменьшения количества погибших в ДТП за последние десять лет. Это обстоятельство приводит к заключению о том, что есть реальная необходимость целевого воздействия на обозначенную проблему. Правительством РФ внимание проблеме управления транспортным средством в состоянии опьянения уделялось всегда, в связи с этим, курс на ужесточение административного наказания за отказ от прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения представляется оправданным. В этом контексте, полагаем, было бы интересным рассмотреть зарубежный опыт борьбы с управлением транспортными средствами в нетрезвом виде. Так, в среднем за год в Финляндии сотрудниками полиции выявлялось до 20 тыс. случаев управления автомобилем в состоянии опьянения, но в последнее время наблюдается снижение случаев ДТП по вине нетрезвых водителей. В конце 2000-х годов в Финляндии каждый год по вине водителей, управлявших автомобилем в нетрезвом состоянии, погибало почти 80 человек, а 900 участников дорожного движения получало ранения и травмы, существенно понизилось число погибших и раненых в 2015 году, статистические данные потерпевших упали, соответственно, до 57 и 569 человек. Число ДТП по вине нетрезвых водителей снизилось на 30%^[11].

Одним из эффективных методов борьбы с вождением автомобиля в состоянии опьянения явилось оснащение автомобилей алкоблокираторами - средствами, которые не позволяют запустить двигатель автомобиля, если в выдохе водителя присутствуют пары алкоголя. В некоторых случаях финские водители в целях избежания лишения права управления имеют право на оснащение их автомобиля подобным устройством. В России подобная мера обсуждалась, однако распространения не получила.

Другим государством, чей опыт мог бы быть рассмотрен в контексте указанного направления, является Ирландия. В этом государстве проблема частых ДТП по вине нетрезвых автомобилистов вынудила на законодательном уровне принять меры по борьбе с указанным явлением. В 2006 году в Ирландии был принят закон о дорожном движении, в соответствии с которым полиция получила более широкие полномочия по правоприменению. Результаты законодательной инициативы проявились достаточно быстро: если в 2003 году количество погибших в происшествиях по вине нетрезвых водителей составляло 124 человека, то уже в 2007 году - 48 человек^[11].

Несомненно, сдерживающим фактором для водителей, намеревающихся сесть за руль автомобиля в состоянии опьянения является уровень установленной ответственности.

Так, например, в Финляндии в литре выдыхаемого воздуха допускается содержание паров алкоголя в размере 0,22 мг, эквивалентных 0,5 промилле в крови. За превышение допустимых лимитов предусмотрен административный штраф, который составляет 60 единиц, подлежащих вычету из доходов нарушителя, лишение права управления автомобилем на пятилетний срок, а в достаточно серьезных случаях предусматривается даже лишение свободы сроком до шести лет. Если же будет установлено, что у водителя имеется алкогольная или наркотическая зависимость, то права управления транспортным средством он будет лишен до окончания лечения^[11].

В Ирландии для водителей приемлемое содержание алкоголя в литре выдыхаемого воздуха составляет 0,09 мг, что эквивалентно 0,2 промилле. В случае отказа водителем от прохождения освидетельствования на месте при помощи портативного ингаляторного алкотестера или более детального теста в виде анализа крови в полицейском участке либо в медицинском учреждении или в случае оказания сопротивления, водитель автоматически считается нарушителем закона и может быть арестован. Если уровень содержания алкоголя в выдыхаемом водителем воздухе или в крови превышает допустимую норму, то нарушителю может быть назначен штраф в размере 200 евро, а также лишение права управления автомобилем сроком до трех месяцев. Когда количество алкоголя в 100 миллилитрах крови превышает 80 микрограммов, то срок лишения права управления может достигать шести лет^[11].

Если водитель, уже понесший наказание за управление транспортным средством в состоянии опьянения, в течение трех лет повторно допускает управление автомобилем в таком же состоянии, он будет направлен в суд, в котором может быть принято решение о лишении его права управления автомототранспортом на срок с шести месяцев до шести лет. Кроме того, за управление автомобилем в нетрезвом виде практикуется назначение тюремного заключения на срок до шести месяцев или штраф в размере 5000 евро.

В России, как уже отмечалось нами выше, Правительство держит на контроле проблему управления транспортным средством в состоянии опьянения, свидетельством этого являются положения Федерального закона от 31.12.2014г. № 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения»^[12] и создание института уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения повторно, будучи уже лишенным права управления. 3 июля вступает в силу опубликованный ранее Федеральный закон № 62-ФЗ «О внесении изменения в статью 12.8 КоАП РФ»^[13] в части уточнения порядка установления факта употребления вызывающих алкогольное опьянение веществ у водителей. Факт нахождения в состоянии опьянения может также быть определен по наличию в организме человека на один литр крови абсолютного этилового спирта в концентрации 0,3 грамма и более.

В настоящее время в Государственной думе РФ рассматривается еще ряд законодательных инициатив, призванных решить рассматриваемую проблему: внесение залога в случае управления в состоянии опьянения транспортным средством, ужесточение ответственности за отказ от медицинского освидетельствования, так, например, проект федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «Об исполнительном производстве» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях»^[14] разработан для реализации пункта 3.3.2 плана мероприятий «дорожной карты» по повышению эффективности работы с дебиторской задолженностью по доходам и совершенствованию администрирования доходов бюджетной системы^[15], пункта 4 комплекса мер по совершенствованию порядка взыскания административных штрафов и улучшению работы Федеральной службы судебных приставов^[16].

Повышение защищенности от дорожно-транспортных происшествий и их последствий наиболее уязвимых участников дорожного движения, прежде всего детей и пешеходов, является еще одним направлением Стратегии. В документе отмечается, что доля ДТП, связанных с наездом на пешеходов на пешеходных переходах растет каждый год, за десять лет она выросла больше чем в два раза. Приведенная в Стратегии статистика наводит на мысль о том, что обеспечение безопасности дорожного движения пешеходов является едва ли не основным направлением стратегии, подтверждается это и тем, что Министерством транспорта РФ активно внедряются в регионах методики снижения скорости движения автомобилей на улицах населенных пунктов. Отрабатывается Правительством в отношении водителей и карательная практика, ужесточающая ответственность за непредоставление преимущества в движении наиболее уязвимым участникам дорожного движения. Так, нормы Федерального закона от 30 октября 2017 № 301-ФЗ «О внесении изменений в статью 12.18 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях»^[17] преследуют цель существенно ужесточить административное наказание за невыполнение водителем требований Правил дорожного движения уступить дорогу пешеходам, велосипедистам или иным участникам дорожного движения (за исключением водителей транспортных средств), пользующимся преимуществом в движении. В соответствии с ним размер административного штрафа был увеличен с полутора до двух с половиной тысяч рублей.

Также в своем выступлении об утверждении Стратегии безопасности дорожного движения премьер-министр Правительства РФ Дмитрий Медведев отметил, что «…появление так называемых беспилотных транспортных средств создаст еще одну дополнительную проблему, с которой нам нужно будет разбираться, завязывая и эту проблему в Стратегию по ДТП, по развитию автомобильного транспорта»^[18]. Полагаем, в рамках реализации Стратегии также будет уделено внимание разработке вопросов, касающихся нормативного правового регулирования использования автолюбителями беспилотных автомобилей. Отметим, что в Госавтоинспекции эта проблема озвучивалась еще в 2016 году^[19], а в Министерстве транспорта РФ даже была образована рабочая группа по развитию беспилотных технологий в транспортном комплексе Российской Федерации^[20].

В анализируемом документе нашли также отражениеданные, согласно которым с 2013 года регистрируется увеличение количества ДТП ввиду неудовлетворительного технического состояния автомобилей. Статистика ГИБДД за 2017 год свидетельствует о том, что было зарегистрировано 5,8 тысяч ДТП, рост составил 18,5%^[3]. Учитывая данные обстоятельства, в Стратегии была провозглашена необходимость реализации мероприятий, узконаправленных на выявление соответствия технического состояния эксплуатируемых автомобилей современным техническим требованиям.

В целях установления объективной реальности проведения технического осмотра транспортных средств частными компаниями-операторами Министерством экономического развития РФ на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов^[21] была инициирована процедура оценки фактического воздействия Федерального закона «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 01.07.2011 № 170-ФЗ. С вступлением в силу указанного федерального закона функция технического осмотра транспортных средств была передана частным компаниям-операторам, талоны государственного технического осмотра были отменены, вместо них были введены диагностические карты, проверка которых была возложена на компании-операторы, выдающие полис ОСАГО.

Процедура оценки фактического воздействия используется Правительством РФ в целях оперативной оценки и в случае необходимости корректировки недействующих или неэффективных норм законодательства не впервые. Действие вышеуказанного федерального закона оценивается ввиду его особого значения для сферы технического осмотра и общества.

Как показала процедура оценки, внесение изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» требует скорейшего разрешения. Сложилась практика, когда большое количество автолюбителей диагностическую карту приобретали, фактически не предоставляя автомобиль для технического осмотра. На этом фоне происходило увеличение количества ДТП из-за неудовлетворительного технического состояния автомобилей. За 2017 год число таких происшествий увеличилось более чем на 16 процентов^[3].

В соответствии с данными Министерства экономического развития РФ на конец 2017 года количество фактически проводимых технических осмотров сократилось за пять лет на 20–33%. По данным Союза операторов технического осмотра «Техэксперт», за 2017 год всего 20% автовладельцев реально предоставляли свой автомобиль на технический осмотр^[22].

Складывавшаяся ситуация с приобретением диагностической карты технического осмотра без фактического его прохождения стала возможна в результате ряда проблем правового и технического характера. Бланк диагностической карты распечатывается на обычном принтере и не является документом строгой отчетности. По данным Министерства экономического развития РФ, штрафные санкции в размере от 100 до 300 тысяч рублей в отношении операторов за выдачу диагностических карт без прохождения технического осмотра применялись за пять лет всего 99 раз^[23]. По оценкам Союза операторов технического осмотра «Техэксперт», на конец 2017 года около 70–80% операторов, проводивших технический осмотр, были фиктивными^[24].

В целях искоренения складывающейся негативной ситуации Министерством экономического развития РФ был подготовлен масштабный план действий по проведению реформы технического осмотра автомобилей. В настоящее время Правительством РФ предложены к одобрению соответствующие поправки в УК РФ^[26], КоАП РФ^[25] и другие нормативные правовые акты. 12 февраля 2018 года в целях уточнения требований, предъявляемых при осуществлении технического осмотра к автомобилям отдельных категорий, пересмотра продолжительности технического диагностирования, корректировки формы диагностической карты Правительство Российской Федерации приняло постановление № 148 «О внесении изменений в Правила проведения технического осмотра транспортных средств». Указанным постановлением были приведены в соответствие с необходимыми требованиями правила работы операторов технического осмотра, в целях исключения реализации автолюбителям диагностических карт на коммерческой основе без реальной проверки автомобиля. Федеральным законом от 23 апреля 2018 № 110-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»» внесены коррективы, касающиеся ответственности операторов проводящих технический осмотр за выдачу диагностической карты с заключением о возможности эксплуатации автотранспортного средства, осуществления контроля за соблюдением установленного размера платы за выдачу дубликата диагностической карты.

Принимая во внимание изложенное выше, можно заключить, что содержащиеся в Стратегии вопросы ранее Правительством РФ, Президентом РФ и другими органами власти разрабатывались, более того, уже несколько лет предпринимаются шаги по их решению.

Главной целью анализируемого документа, несомненно, является изменение поведения участников дорожного движения, соблюдение ими нормативных правовых актов, регулирующих сферу обеспечения безопасности дорожного движения. Для достижения данной цели в Стратегии оговариваются задачи по реализации намеченных планов, из них отдельно выделяется формирование положительного имиджа сотрудника Госавтоинспекции, дальнейшее распространение средств фотовидеофиксации на автомобильных дорогах, совершенствование правовых норм, направленных на увеличение ответственности участников дорожного движения в случае несоблюдения ими нормативов, правил и стандартов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, касающихся тарифообразования, налогообложения, соразмерности административного штрафа тяжести административного проступка, увеличения стоимости полиса ОСАГО для собственников транспортных средств и водителей, систематически нарушающих правила дорожного движения.

Провозглашается, что мероприятия Стратегии будут реализовываться в два этапа, причем первый ее этап, с 2018 г. по 2020 г., является переходным, и в его ходе планируется завершить выполнение мероприятий по реализуемой в настоящее время текущей федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах». За эти два года планируется ускорить темпы работы по обеспечению безопасности дорожного движения. Как сказано в Стратегии, в период с 2021г. по 2024г. планируется принять меры и осуществить соответствующие мероприятия в целях стабильного обеспечения безопасного движения по дорогам.

Одним из способов решения проблемы незаконопослушного поведения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения является политика усиления административной ответственности. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что она приводит к значительному уменьшению совершения таких правонарушений, как управление транспортным средством в нетрезвом виде, выезд на встречную полосу и опасное вождение. Предполагается, что в результате реализации Стратегии не исключено продолжение курса на ужесточение административных наказаний по ряду административных правонарушений, предусмотренных двенадцатой главой КоАП РФ, будет предусмотрено проведение активной и последовательной информационно-воспитательной работы, создание условий для того, чтобы каждый индивид общества стремился к соблюдению правил дорожного движения. Поведение участников дорожного движения, инфраструктура автомобильных дорог, конструкция автомобилей, все элементы системы исследуемой сферы общественных отношений должны обеспечивать максимум безопасности человека, попавшего в ДТП. Всеобщая нетерпимость к нарушениям на дороге должна будет стать одним из важных факторов достижения определенной Стратегией цели нулевой смертности. Эффективность подготовки и допуска водителей к управлению транспортными средствами в рамках проводимой реформы подтверждается ежегодным устойчивым снижением количества ДТП, совершенных начинающими водителями, поэтому необходимо дальнейшее ее развитие и совершенствование. Однако есть еще целый ряд вопросов, который на сегодняшний день остается нерешенным, это и отсутствие утвержденных в установленном порядке экзаменационных билетов для ряда подкатегорий, сдача водителями трамваев и троллейбусов теоретического экзамена по билетам для категорий «С» и «D». Отсутствие систематического повышения квалификации водителей, осуществляющих перевозки пассажиров. Сотрудникам Госавтоинспекции, занимающимся экзаменационной деятельностью и выдачей водительских удостоверений, не предоставлен доступ к базе, содержащей сведения о выданных медицинских заключениях на право управления транспортными средствами.

В период своей социальной активности каждый индивид подвергается определенным социальным рискам, которые отражаются на его трудоспособности, состоянии его здоровья, могут приводить к утрате трудового дохода, который является главным источником средств для существования. В деятельности Всемирной организации здравоохранения ООН, например, значение социального риска применяется для соотношения числа погибших в ДТП с умершими вследствие террористических актов, ведения военных действий или эпидемий. В связи с этим определение значения социального риска как основного ориентира достижения целей Стратегии, по нашему мнению, неоднозначно. Но это обстоятельство в рассматриваемой Стратегии не самое спорное, основной скепсис вызывает то, что целевой ориентир на 2024 год с показателем не более 4 погибших на 100 тыс. населения и стремление к нулевой смертности в ДТП к 2030 году является вряд ли достижимым. Если провести анализ данных социальных рисков государств, уровень социальных рисков в которых находится в пределах четырех единиц, то мы будем говорить о таких странах, как Нидерланды, Германия, Великобритания и Швеция. Руководству этих государств, являющихся бесспорными лидерами в обеспечении безопасности дорожного движения, для изменения показателей социальных рисков с десяти – двенадцати единиц к значениям близким к трем, пришлось очень долго, в течение двадцати лет, высокозатратно и кропотливо работать над обеспечением безопасного движения по автомобильным дорогам.

Подводя итог анализу основных направлений Стратегии, полагаем, что современное решение ее задач по повышению уровня правового сознания, формированию культуры поведения на дороге, защищенности от дорожно-транспортных происшествий и их последствий наиболее уязвимых категорий участников дорожного движения, развитию системы оказания помощи пострадавшим, а также совершенствованию автомобильных дорог и их инфраструктуры по условиям дорожной безопасности отвечает актуальным на данном этапе развития общественных отношений запросам государства и российского общества, более того, в перспективе реализация направлений Стратегии вне всяких сомнений будет способствовать дальнейшему развитию межведомственного взаимодействия, программного подхода в сфере повышения дорожной безопасности, продолжению согласованной работы на всех уровнях власти и государственного устройства по снижению ущерба, который наносится обществу и государству в результате ДТП.

Однако, все же следует согласиться с мнением председателя общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации, директора института экономики транспорта при национальном университете Высшей школы экономики Михаила Блинкина, который высказал предположение, что целевой показатель, заложенный в Стратегии безопасности дорожного движения на семь лет - до 2024 года, был рассчитан с помощью линейной экстраполяции данных за период с 2013г. по 2016г., которые оказались едва ли не самыми благополучными за весь период подсчета социальных рисков в нашей стране, ведь темпы их снижения превышали десять процентов в год. Подобная ситуация типична для государств, изначально имеющих большую степень социальных рисков на первоначальном этапе реализации национальной программы обеспечения безопасности дорожного движения, предполагается, что дальнейшие успехи будут даваться все труднее и труднее^[27]. В качестве примера в описываемом случае можно привести эффект снижения маржинальной полезности. Считаем, что предполагать столь оптимистичные скорости уменьшения социальных рисков на перспективу 2024-2030 годов в рассматриваемом случае как минимум не оправданно.

К моменту написания статьи уже можно говорить о промежуточных результатах по реализации основных направлений Стратегии и конкретных проблем, требующих немедленного разрешения.

Так, например, в контексте совершенствования улично-дорожной сети по условиям безопасности дорожного движения, включая развитие работ по организации дорожного движения был подготовлен и принят Федеральный закон от 29.12.2017 г. № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», главы 3 и 4 которого содержат основные положения, касающиеся:

- осуществления мониторинга дорожного движения (ст.10);

- обеспечения эффективности организации дорожного движения (ст.11);

- предъявляемых требований к парковке общего пользования (ст.12);

- предъявляемых требований к платной парковке (ст.13);

- предъявляемых требований к организации дорожного движения при размещении объектов капитального строительства (ст.14);

- участия общественных объединений в осуществлении мероприятий по организации дорожного движения (ст.15);

- подготовки комплексных схем организации дорожного движения (ст. 17);

- подготовки проектов организации дорожного движения (ст.18).

Однако в большинстве муниципальных образований в соответствии с положениями этого федерального закона до сих пор не подготовлено ни комплексных схем организации дорожного движения, ни проектов организации дорожного движения, также не решен вопрос с разграничением парковок общего пользования и платных парковок. Вносимые изменения в Правила дорожного движения в связи с появлением новых элементов организации дорожного движения нередко приводят к правовым коллизиям, так, например, в последней редакции Правил, пункт 13.2. звучит таким образом, что в случае если границы перекрестка не обозначены разметкой 1.26 и впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, водитель все же имеет право въезда .

В контексте совершенствования системы управления безопасностью дорожного движения предусмотрена оптимизация компетенций государственных органов, осуществляющих непосредственное управление деятельностью по обеспечению безопасного дорожного движения.

В настоящее время осуществляются мероприятия по продолжающемуся реформированию правоохранительной системы и подразделений Госавтоинспекции. В частности, ведется оптимизация полномочий Министерства внутренних дел России с сопутствующим избавлением подразделений Госавтоинспекции от несвойственных для них функций. Практически ежегодного изменяется штатная численность сотрудников, нередко это приводит к тому, что нагрузка на инспекторский состав возрастает непропорционально, падает качество оказываемых государственных услуг, увеличивается время их ожидания.

В качестве примера можно привести растущую нагрузку на сотрудников регистрационно-экзаменационных подразделений Госавтоинспекции, особенно в контексте проекта постановления Правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам допуска граждан к управлению транспортными средствами», которым предлагается внести изменения в существующее на настоящий момент постановление Правительства Российской Федерации от 24 октября 2014 г. № 1097 «О допуске к управлению транспортными средствами». Предлагаемые нововведения не учитывают уменьшающийся от года к году штат экзаменаторов в подразделениях Госавтоинспекции и не решают проблем:

- неограниченного количества попыток сдачи экзамена после уплаты государственной пошлины в соответствии со статьей 333.33 (Глава 2) Налогового кодекса РФ. Кандидат в водители единожды уплатив пошлину имеет право в течение шести месяцев сдавать экзамены повторно неограниченное количество раз, не уделяя должного уровня практической подготовке, изучению теоретических материалов экзамена и чрезмерно отвлекая сотрудников экзаменационных подразделений;

- отсутствия систематического повышения квалификации водителей, осуществляющих перевозки пассажиров;

- отсутствия доступа к базе, содержащей сведения о выданных медицинских заключениях на право управления транспортными средствами;

- разграничения экзаменационных билетов для приема теоретического экзамена на целый ряд категорий транспортных средств, включая, трамваи и троллейбусы. Водители трамваев и троллейбусов в течении многих лет сдают экзамены по вопросам (категории C, D), предназначенным для грузовиков и автобусов. По итогам 2018 года прирост количества ДТП с участием электротранспорта дал прирост на 34,6%. Рост количества погибших в этих ДТП - 600%;

- изменения порядка приема экзаменов на право управления транспортным средством путем передачи одного из его этапов (закрытая площадка (автоматизированный автодром)) автошколам. Несмотря на то, что статистика свидетельствует о том, что благодаря «площадке» продолжается устойчивое снижение аварийности с участием начинающих водителей (в минувшем году — на 3,8% по сравнению с 2017-м).

Большой вопрос вызывает предлагаемое в проекте постановления Правительства РФ «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации по вопросам допуска граждан к управлению транспортными средствами» исключение седьмого абзаца из пункта 16.1 Правил дорожного движения РФ, касающегося запрета на учебную езду по автомагистралям. Полагаем это может отрицательно сказаться на обеспечении безопасности дорожного движения на скоростных транспортных артериях.

Вызывает вопросы также действующий на данный момент механизм учета дорожно-транспортных происшествий в Российской Федерации.

Статья 9 Федерального закона от 10.12.1995г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», пункт 19 ст. 12 Федерального закона от 07.02.2011г. № 3-ФЗ «О полиции», третий пункт постановления Правительства РФ от 29.06.1995г. № 647 «Об утверждении Правил учета дорожно-транспортных происшествий», приказ МВД России от 19.06.2015 г. № 699 «Об организации учета, сбора и анализа сведений о дорожно-транспортных происшествиях» однозначно определяют, что учету должны подлежать все дорожно-транспортные происшествия, однако на ДТП оформляемые по европротоколу сотрудники Госавтоинспекции в соответствии с п. 2.6.1. Правил дорожного движения и п. 284 Административного регламента в большинстве своем не выезжают и, соответственно, не имеют возможности зафиксировать объективные обстоятельства о ДТП и внести эту информацию в базу АИУС ДПС (журнал ДТП)^[29]. Фактически учет обстоятельств таких ДТП не ведется, а соответственно не создается условий по принятию мер по предотвращению последующих ДТП на этих участках автомобильных дорог ввиду неудовлетворительных дорожных условий.

Как показывает практика наблюдений, почти все ДТП являются следствием нарушения правил дорожного движения¸ в большинстве случаев за эти нарушения КоАП РФ предусмотрена административная ответственность.

Предоставленная гражданам возможность оформления ДТП в результате которого ущерб причинен только двум транспортным средствам без участия сотрудников ГИБДД, позволяет первым избежать ответственности за ряд правонарушений, предусмотренных двенадцатой главой КоАП РФ. Представляется, что это может способствовать в дальнейшем совершению более серьезных правонарушений и ДТП с тяжелыми последствиями.

Без направления сотрудников Госавтоинспекции на место ДТП с целью составления административного материала в отношении участника ДТП в действиях которого содержатся признаки состава административного правонарушения, спровоцировавшего ДТП, не реализуются такие принципы административного права как «принцип частной и принцип общей превенции совершения административных правонарушений», не достигаются цели административного наказания, закрепленные в части 1 статьи 3.1 КоАП РФ, в которой указано, что «…административное наказание применяется в целях предупреждения совершения новых правонарушений как самим правонарушителем, так и другими лицами»^[30]. Полагаем такое положение вещей негативно сказывается на реализации такого направления Стратегии, как изменение поведения участников дорожного движения с целью безусловного соблюдения норм и правил дорожного движения.